محموله بدون سرنشین؟ هدف حمل و نقل خودمختار غلبه بر مشکلات امنیتی و اعتماد است

سال گذشته، یک تانکر باری 13 ساعت در سواحل نروژ سفر کرد، اما این کشتی معمولی نبود.

این سفر آزمایشی از یک کشتی خودمختار به عنوان بخشی از برنامه AUTOSHIP با بودجه اتحادیه اروپا برای توسعه فناوری های جدید برای ناوبری کشتی های بزرگ بود.

این کنسرسیوم سازمان‌هایی را از دانشگاه و صنعت گرد هم آورد، از جمله Kongsberg Maritime، غول نروژی که تحقیق و توسعه عمیق (R&D) در کشتیرانی مستقل انجام می‌دهد.

این سفر پیشرفت مهمی را در توسعه فناوری خودمختار برای کشتیرانی نشان داد، که هنوز قبل از آماده شدن برای اولین بار با موانع زیادی روبرو است.

مارکوس لورینن، مدیر توسعه و راه‌حل‌ها در Kongsberg Maritime، گفت که حمل و نقل مستقل و همچنین مراکز عملیات از راه دور امکان‌پذیر است، اما عوامل خارجی وجود دارد که بر پذیرش این فناوری تأثیر می‌گذارد، از جلب اعتماد مشتری گرفته تا تأییدیه نظارتی.

«ما عاقلانه این گام را برمی داریم. ما یک نقشه راه داریم که در آن عملکردها را به یک مرکز عملیات از راه دور منتقل می کنیم.» Laurinen به CNBC گفت.

«این به همه ذینفعان اجازه می‌دهد تا یاد بگیرند و با این تغییرات بزرگی که در حال وقوع است سازگار شوند. این شامل تعداد زیادی از سهامداران، صاحبان کالا، مالکان کشتی، اپراتورها، نهادهای نظارتی و حتی نهادهای توسعه فناوری است.

ویل ویهروارا، معاون راه‌حل‌های راه‌حل‌های از راه دور و مستقل شرکت Kongsberg Maritime گفت: متقاعد کردن تنظیم‌کنندگان ملی و جهانی دریانوردی برای سوار شدن به کشتی، بزرگترین مانع برای حمل‌ونقل خودران یا از راه دور است.

این واقعاً بستگی زیادی به مقررات دارد، اینکه کشورها و تنظیم‌کننده‌های دریایی چقدر هستند و چقدر سریع به کشتی‌های بدون سرنشین یا بدون سرنشین اجازه ورود به دریا را می‌دهند.»

آزمایش‌هایی مانند آنچه که کونگسبرگ در نروژ انجام می‌دهد، با هدف سوق دادن تصمیم‌گیرندگان به سمت شرکت است. با این حال، تجارت تنها بازیکنی نیست که در این فضا آزمایش می کند.

شرکت صنایع سنگین سامسونگ (SHI) کره جنوبی نیز در حال پیشرفت این فناوری است و در سال 2020 یکی از کشتی های سامسونگ T-8 خود را با فناوری خودکار ارتقا داد.

یکی از سخنگویان SHI گفت: «سپس ما یک سفر 10 کیلومتری (کیلومتری) را به جزیره ژئوج بدون دخالت پرسنل هواپیما با موفقیت به پایان رساندیم.

این شرکت اضافه کرد که بسیاری از این کارها توسط فناوری رادار و حسگر امکان پذیر شده است.

سازمان ما در حال حاضر فناوری ناوبری خودران خود را بر روی شش کشتی بزرگ و پنج کشتی کوچک پیاده سازی می کند.

همکاری در صنعت برای ایجاد چنین پروژه‌هایی کلیدی خواهد بود. سال گذشته، SHI از امضای قراردادی با DNV دانمارک برای توسعه عملکردهای خودمختار خبر داد.

مانند وسایل نقلیه بدون سرنشین، کشتی ها می توانند با درجات مختلفی از استقلال عمل کنند.

سازمان بین المللی دریانوردی چهار سطح از خودمختاری را ترسیم می کند که حداقل سطح 1 همچنان به دریانوردان در کشتی نیاز دارد و سطح 4 استقلال کامل را فراهم می کند و به کشتی اجازه می دهد بدون دخالت انسان کار کند.

هنوز پیچیدگی های زیادی وجود دارد که باید قبل از اینکه کشتی به سطح چهار برسد باید از بین برود.

به گفته لئو مک لمن، مدیر توسعه کسب و کار در آژانس، دفتر هیدروگرافی بریتانیا، آژانس دولتی که مسئول ارائه داده های هیدروگرافیک دریانوردان برای ناوبری است، در حال حاضر در حال توسعه استانداردهایی برای چگونگی خواندن نمودارهای ماشین ها است.

مک لمن توضیح داد: “به طور منحصر به فرد برای فناوری خودمختار، خطرات برای یک دریانورد در دریا پنهان است. هنگامی که شما در حال رانندگی با یک خودروی خودمختار هستید، می توانید خطرات را مشاهده کنید، مانند یک هواپیما تا حدی.”

یکی از بزرگترین چالش های یک ماشین، زمینه است. همانطور که یک کشتی وارد آب های شلوغ تر می شود – معمولاً با نزدیک شدن به خشکی – با کشتی ها و زیرساخت های بیشتری مانند مزارع بادی فراساحلی روبرو می شود.

به طور سنتی، کاپیتان کشتی می داند که چگونه بر این موانع غلبه کند و چه کسی در مسیر برای جلوگیری از برخورد اولویت دارد. آیا یک ماشین می تواند آن را انجام دهد؟

مک لمن گفت: «تیم تحقیق و توسعه ما روی آن کار می کند.

سؤالات در مورد چگونگی برخورد یک کشتی مستقل یا هدایت شونده از راه دور با برخوردها یا سایر حوادث خطرناک در دریا باقی می ماند.

JC Renshaw، رئیس مشاوره زنجیره تامین در Savills آمریکای شمالی گفت: “یادگیری به اشتباه در یک محیط کشتی باری می تواند گران باشد، می تواند خطرناک باشد.” برای دستیابی به آن، من فکر می‌کنم باید عنصری از مداخله انسانی وجود داشته باشد که به فناوری اجازه می‌دهد بدون خطر یادگیری اشتباهی بیاموزد.»

رنشاو افزود دزدی دریایی یکی دیگر از ملاحظات است. گزارش ها حاکی از آن است که دزدی دریایی در اطراف شاخ آفریقا در ماه های اخیر دوباره در حال افزایش بوده است و این نگرانی ها را افزایش داده است.

از یک سو، دستور دادن به یک کشتی خودمختار برای طی کردن یک مسیر خطرناک به این معنی نیست که در صورت حمله، جان انسان تهدیدی نخواهد بود. از سوی دیگر، صاحبان محموله ممکن است مطمئن نباشند که محموله با ارزش آنها بدون نظارت انسان از طریق آب های خطرناک حمل می شود.

“ساخت این میله مدتی طول می کشد. فکر نمی کنم این چیزی باشد که یک شبه بازی را تغییر دهد. چیزهای زیادی برای کشف کردن وجود دارد. رنشو گفت: مسائل ایمنی نظارتی، دزدی دریایی، هر موضوعی که باید مورد توجه قرار گیرد که همیشه توسط این کشتی‌های باری رسیدگی می‌شود.

توسعه حمل و نقل خودران توسط بازیگران اصلی صنعت مانند Kongsberg Maritime و Samsung Heavy Industry هدایت می شود.

با توجه به Caitlin Glancy، در حال حاضر شریک در شرکت سرمایه گذاری خطرپذیر Eclipse و معاون سابق رئیس جمهور در شرکت فناوری لجستیک Flexport، احتمالاً این روند ادامه خواهد داشت.

رقابت استارت آپ های فناوری با این بازیگران بزرگ می تواند دشوار باشد، به همین دلیل است که تعداد بازیکنان در فضای تحویل به اندازه رانندگی خودکار وجود ندارد.

گلنسی به CNBC گفت که نیاز شدیدی به بهبود زیرساخت بندر از طریق دیجیتالی کردن و اتوماسیون وجود دارد، جایی که شرکت‌های جوانی که روی فناوری‌هایی مانند حسگرها و هوش مصنوعی کار می‌کنند می‌توانند ارزش خود را ثابت کنند.

«بزرگترین فرصت ها مربوط به بهینه سازی زیرساخت های داخلی است. هنگامی که یک کشتی بزرگ کانتینری و باری به بندر لس آنجلس یا بندر نیوآرک می رسد، بهینه سازی اینکه چقدر سریع می توانم آن کانتینرها را از کشتی خارج کنم چیست. به کامیون ها و تحویل نهایی؟» او گفت.

اینجاست که می‌توانید استارت‌آپ‌هایی را ببینید که در آن فضا بازی می‌کنند و ارزش اضافه می‌کنند.»